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长江经济带发展背景下的港口发展背景及机遇

2015-9-23 09:40

摘要: 港口作为长江经济带发展的重要物流节点及贸易载体,在促进国家战略落实方面发挥重要的作用。为此,国家通过一系列政策措施,紧锣密鼓推进长江经济带发展,为长江沿线港口,特别是对外口岸创造了重大发展机遇。长江经 ...

港口作为长江经济带发展的重要物流节点及贸易载体,在促进国家战略落实方面发挥重要的作用。为此,国家通过一系列政策措施,紧锣密鼓推进长江经济带发展,为长江沿线港口,特别是对外口岸创造了重大发展机遇。

长江经济带的腹地经济及产业基础

长江经济带东起上海,西至云南,包括了上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南和贵州9 2市,横跨东部、中部和西部,连接南北经济带。这11座省市2013 GDP 总量近26 万亿,占全国GDP 总量的41.2%。长江经济带的体量大、覆盖范围广。20143月长江经济带发展规划上升为国家战略,9 月份,相关指导意见与综合规划文件相继出台。长江经济带与京津冀一体化发展战略南北遥相呼应,构成中国未来数年最重要的区域发展战略。长江经济带具有立体化交通网络、区位优势突出;资源禀赋丰富、经济和技术基础雄厚;以及区域内经济协同互补能力强的特点,依托于长江黄金水道,长江上中下游将会实现东中西区域经济的一体化大发展,并极大增强对周边的经济辐射力。

长江经济带沿线的省市经济总量占全国经济总量四成以上,且基本保持平稳。但由于长江经济带东西跨度较长,各省市之间的发展差距也较大。从近年来的GDP发展比较来看,江苏省“一马当先”,2013GDP总量接近6万亿元。其他省市之间仍具有较大差距,但近年来总体均保持稳步增长。长江经济带区域内经济发展存在较大差异,经济发展水平从东向西梯次递减。区域内部差异性极成了其基本的特点,而正是这种内部差异性奠定了区域分工合作的基础。长三角地区的比较优势在于资金和技术,而长江中上游地区的比较优势在于土地和劳动力,西部地区同时拥有丰富的自然资源。

随着长江经济带发展战略的实施,市场一体化和区域行政壁垒的逐步放开,区域内分工可以进一步细化,区域合作进一步加强。长江中上游地区可以利用广袤的土地大力发展以农业为主的第一产业,凭借丰富的劳动力开展制造业生产;而长三角地区则拥有资金和技术上的优势,发展高端制造业和服务业,第三产业得到了较快发展。长江经济带作为一个经济整体,异质化差异所产生的协同互补性是其未来发展的重要途径。

从交通网络来看。长江是我国最重要的内河航道,是中国东西向运输的大动脉。长江经济带覆盖了我国超过 70%以上的内河航道,每年长江流域港口货运量约为全国铁路运输总量的四分之一。而且,经过改革开放以来多年的建设,长江经济带目前已经形成了以长江黄金水道为依托,水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。并且,长江经济带联通东中西部,从地理空间角度而言成为了我国经济发展中最核心的区域。长江经济带向北是京津冀一体化发展区域,向西连接丝绸之路外向型开放区,向南是珠三角经济发达区,向东是东部沿海我国经济最发达区域。因此,从我国经济的空间布局来看,长江经济带处于中心位置,区位优势突出。

一系列政策措施的实施和新机遇的出现

从长江经济带的相关政策出台背景及时机来看,反映中央领导对其发展的重视程度极高,2014 3月在政府工作报告明确提出:“依托黄金水道,建设长江经济带。”这意味着这一战略被正式确定为国家战略。20145月,习近平总书记在上海考察时指出,要按照国家统一规划、统一部署,围绕落实全国城镇化工作会议精神、参与丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设、推动长江经济带建设等国家战略。20149 月国务院公布了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(简称《意见》)以及与之配套的《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020)》,这是至今为止中央层面颁布的第一个长江经济带系统性纲领政策。

从《意见》的内容来看,它包含了对长江经济带全方位多领域的总体部署规划。《意见》八项四十七条内容,归纳起来主要集中在四个方面:第一,区域经济一体化。通过提升长江黄金水道功能、建设综合立体交通走廊实现长江经济带11个省市区域经济的协同发展。第事,产业转型升级。大力发展战略性新兴产业,加快改造提升传统产业,引导产业合理布局和有序转移。第三,推进新型城镇化。全面提高长江经济带城镇化质量,并提出了五大城市群的总体部署。第四,全方位对外开。发挥长江三角洲地区对外开放引领作用,建设向西开放的国际大通道,加强与东南亚、南亚、中亚等国家的经济合作。

同时,国务院《意见》要求长江经济带全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式,2014 12月海关总署宣布长江经济带全面实现海关区域通关一体化。长江经济带涉及9212个直属海关,区域内进出口货值占全国总量的41%,报关单量占全国的47%。海关区域通关一体化改革后,不但省去了从口岸海关到属地海关的转关手续,而且除海关布控查验的货物需使用监管车辆运输外,其他情况企业完全可以自行安排车辆运输,自行掌握运输节奏,这将进一步降低企业物流成本,提高通关效率。

2015120日,交通部颁布了《内河运输船舶标准化管理规定》。该规定旨在加强内河运输船舶标准化管理,提高内河运输船舶技术水平,优化内河运输船舶结构,提高运输效能,从而促进水路运输事业的发展。

从产业升级角度来看,大力发展战略性新兴产业。第一,上海将继续发挥龙头作用,加快国际金融、航运、贸易中心建设。第事,制造业将主要以长江经济带沿江国家级、省级开发区为载体,以大型企业为骨干,打造电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装等世界级制造业集群,建设具有国际先进水平的长江口造船基地和长江中游轨道交通装备、工程机械制造基地。第三,依托长江有利资源,打造沿江绿色能源产业带、提升现代农业和特色农业发展水平。从产业转移角度来看,中上游地区梯度转移承接。传统产业中,具有成本优势的资源加工型、劳动密集型产业和具有市场需求的资本、技术密集型产业将会向中上游地区转移。建设长江经济带,将使深处内陆腹地的边进省份更加便捷地承接长三角地区的大量产业。目前,长江中游地区已设立安徽皖江、湖南湘南、湖北荆州、重庆沿江等四个国家级的承接产业转移示范区。

长江经济带战略受到了沿岸地方政府的高度重视。以四川、重庆和湖北等为代表的长江沿线省(市)地方政府纷纷表态,积极融入长江经济带战略。四川省出台了《贯彻国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见的实施意见》和《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》;重庆市市长黄奇帆表示,重庆地处“一带一路”和长江经济带重要战略阶段,将打造内陆国际物流枢纽。安徽省也发布2015年至2017年三年行动计划,抢抓长江经济带建设战略机遇,着力打造全省经济发展的支撑带。地方对长江经济带的重视程度持续加强。

沿线各省区在促进物流基础设施发展的大力投资

“十一五”以来,沿江各省市建设黄金水道进入新的发展时期,长江沿岸形成了“三个中心”的航运枢纽布局,即形成了上游以重庆港为中心的水陆空交通枢纽,中游以武汉港为中心、联接南北与承东启西的物流枢纽,下游以南京港为中心的多功能内河枢纽。长江集装箱物流系统以长江为天然航行通道,初步形成了以上海港为干线港,南京、镇江、张家港、南通港为支线港的集装箱运输体系,与上海国际航运中心相呼应,成为长江沿岸产业联动发展的重要支撑点。从具体建设来看,主要表现以下方面:

一是长江中游的湖北,在其《湖北省长江经济带“十二五”规划》中提出目标:长江干线航道的通航能力大幅提升,干支直达的水运网络不断完善。以武汉新港为龙头的长江中游现代港口体系基本形成,武汉长江中游航运中心的地位进一步增强。加快建设沿江高等级公路、铁路,建成一批过江通道,初步构建起江汉平原腹地综合交通网络。完善沿江通道布局,南北贯通能力不断提高。港口集疏运体系建设步伐加快,港口的辐射带动能力进一步提升。同时,湖北计划在未来6年时间里投入951亿元,实施50个拓展航运枢纽能力项目,包括武汉船舶交易服务中心、华中汽车产业物流园、华中钢铁交易中心等重点项目,汇集船舶制造基地、航运综合服务基地、物流及贸易基地、航运科技与教育基地、信息服务基地等6大基地,以及水运交通枢纽、物资集散枢纽、港口经济枢纽等3大枢纽;计划到2020年初步建成“长江中游航运中心”;到2025年,将武汉港口集装箱吞吐能力,从现在的百万标箱提升至千万标箱,港口吞吐能力达到5亿吨以上。

二是在长江上游的重庆,正在加快建设现代综合交通运输体系,着重完善重点港口集疏运通道,加快果园港进港铁路专线建设,抓紧研究并推进万州新田、涪陵龙头山等港口的铁路进港工作,确保及时形成港口综合集疏运体系,促进铁公水联运发展。目前已建设投产的重庆果园港是国家发改委、交通部、重庆市重点规划建设的第三代现代化内河港区,总投资超过100亿元,是长江上游航运中心建设的标志性工程,于2013125日开港。但是,这座港口的目标远远不止于此。根据规划,2015年底果园港全面建成后,将成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。不仅如此,果园港还正在建设进港铁路专用线,从而将与国家铁路主干线渝怀铁路相连,实现“铁水联运”,向西通过“渝新欧铁路”货物可直达欧洲。通过果园港,长江黄金水道与渝新欧大通道能够紧密衔接。

三是长江下游珠三角地区的上海,在港口发展上实施“长江战略”,旨在扩大国内辐射区域,重在布局。近年来,随着内河航运条件的不断改善和上海国际港务集团(简称“上港集团”)长江战略持续多年的稳步推进,集团已经与长江沿线诸多港口建立起了良好的业务关系,还与武汉、重庆、九江等地的港口企业合资建设集装箱码头,其长江战略己基本成型,发挥长江的“黄金水道”优势,与沿江各港口发挥协同效应,推进区域航运、物流一体化进程。从年开始,上港集团溯江而上,先后与江苏南京港、江西九江港、湖南长沙新港、湖北武汉港、重庆港进行了资本或业务方面的合作。尤其是年以后,上港集团在长江上、中、下游进行了一系列大型投资合作项目,“长江战略”已经形成贯穿整个流域沿线的揽货体系。

然而,长江流域的港口建设一度处于混乱局面,沿江省市争夺货源的情况并不鲜见。数据显示,目前长江2700公里左右的长江干线万吨级码头泊位达400个以上,平均近7公里一个。但是,在各大港口纷纷进行产能建设和扩张的同时,却一定程度上忽略了实际的市场需求。部分港口项目由于投资主体各自的利益驱动,使行业整体存在一定程度的重复建设和资源浪费,出现了港口产能过剩。

除港口密集建设之外,影响长江航运还有航道疏浚和三峡大坝通航能力的问题。尤其是三峡大坝通航能力,严重制约着航运业的发展。交通运输部长江航务管理局的《2013长江航运发展报告》显示,2013年通过三峡大坝船闸的平均等待待闸时间,在20133月份前后的大致40天中,最高等待过闸时间超过240小时,约合10天左右。要解决这一问题,需要建设三峡大坝第二船闸。但是,重庆等地积极试图推动之时,宜昌等地却对此并不赞成。虽然,这些城市都是经协会成员,但是利益诉求不同最终让不同城市在三峡第二船闸建设上选择了不同的态度。

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